Prelomno obdobje za sodobno urbano mobilnost

Mesta so stalno v gibanju, ljudje dobesedno drvijo od enega vogala do drugega, ulice hromijo trume osebnih in tovornih vozil, kolesa in mopedi med seboj neprestano tekmujejo za svoj prostor. Včasih pa to gibanje in z njim povezana dinamika zastane, kar pa se v večjih sodobnih mestih vse pogosteje dogaja. Premagovanje izzivov mobilnosti v vse bolj preobremenjenih in onesnaženih svetovnih mestih danes omogočajo novi poslovni modeli in tehnologije. Škodljive ravni smoga in prometni zastoji, skupaj s njihovim zborom hupanja in vpitja, predstavljajo resno nadlogo urbanega življenja, vse skupaj pa lahko postane še mnogo slabše. Svetovna mesta se pri zagotavljanju osnovnega rituala, torej možnosti potovanja od ene točke do druge, soočajo z vrsto zapletenih problemov. Do leta 2030 bo v mestih živelo 60 % svetovne populacije in več kot dve milijardi teh ljudi bo prihajalo iz srednjega razreda novo nastalih trgov, zlasti na Kitajskem. Število mega mest z več kot desetimi milijoni ljudi bo tako še naprej rastlo. Ljudje, ki bodo postali del globalnega srednjega razreda, bodo seveda želeli kupiti avtomobile. Prodaja teh bo po napovedih narasla od približno 70 milijonov v letu 2010 do 125 milijonov v letu 2025, polovica predvidoma samo v mestih. Obstoječa urbana infrastruktura takšnega povečanja vozil na cestah ne bo več prenesla. Gostost prometa dosega kritično točko v mnogih mestih in stane 2 do 4 % nacionalnega BDP, s kazalci kot so izguba časa, poraba goriva in večji stroški poslovanja. Promet povzroča tudi izpuste toplogrednih plinov, smog pa predstavlja resno težavo za javno zdravje. Svetovna zdravstvena organizacija je v letu 2014 ocenila, da je onesnaženost zraka vzrok za kar 7 milijonov primerov prezgodnje smrti in dobršen delež tega povzroča prav mestni promet. Vendar pa je naša prihodnost lahko tudi drugačna. Rešitev tega izziva bo zahtevala drzne, vendar usklajene ukrepe, ki jih bo moral izvajati tako zasebni kot javni sektor. Za izboljšanje produktivnosti pri ustvarjanju trajnostnega okolja v naših mestih bodo ključnega pomena tehnološki napredek in trženje, financiranje, inteligentne politike in inovativni poslovni modeli. Vse to bo pomagalo preprečiti globalni zastoj v prihodnosti, tako v državah blaginje kot v rastočih gospodarstvih. Pričakovati je seveda različne hitrosti in razsežnosti v preobrazbi mobilnosti posameznih mest, saj bodo posamezni arhetipi mest ubrali različno pot, vendar pa je ta neizogibna revolucija na poti in bo nedvomno pripomogla k znatnemu izboljšanju kakovosti življenja mestnega prebivalstva. Razumevanje razvoja mestnega mobilnega sistema je zapletena reč, zato si bomo podrobneje pogledali nekaj bistvenih dejavnikov, ki bodo prispevali k čistejšemu in bolj učinkovitemu prometu v mestih.

triglav_vreme

Štirje večji tehnološki trendi, kot so povezljivost v vozilu, elektrifikacija, souporaba in avtonomna vožnja, se združujejo in v kolikor bodo mesta sposobna vse te elemente medsebojno uspešno povezati, potem je lahko pričakovati precej boljše rešitve za učinkovito mobilnost. Povezljivost v vozilu omogoča nove zmožnosti in ponuja informacije, ki bodo ljudem olajšale pot in izboljšale njen čas, navsezadnje pa bo uporaba komunikacije od vozila do vozila in od vozila do infrastrukture pripomogla tudi k zmanjšanju prometnih nesreč in boljšemu predvidevanju zastojev na cestah. Komunikacijska tehnologija bo tako igrala kritično vlogo pri optimizaciji prometnih tokov. Informacije bodo potovale v različne smeri, tako da bodo prometno-nadzorni centri lahko prejemali natančnejše podatke z avtomobilov, na podlagi katerih bodo z opozorili voznikom, ki se bodo območjem z zastoji lahko pravočasno izognili, hitreje odpravili ozka grla. Kartografska aplikacija za navigacijo z razmerami o prometu se je povezala s številnimi svetovnimi mesti, od Barcelone, Bostona, Džakarte in Rio de Janeira, za združitev podatkov v inteligentni prometni sistem.

Bi vi popolnoma zaupali avtonomnemu vozilu? Več…

Potem ko vtipkajo naslov cilja, uporabniki le še vozijo z odprto aplikacijo na mobilniku, s čimer pasivno prispevajo prometne ter cestne podatke, lahko pa sodelujejo bolj aktivno s sporočanjem nesreč, policijskih kontrol ali drugih nevarnosti na svoji poti ter s tem pomagajo ostalim uporabnikom na območju, da bodo vnaprej vedeli, kaj jih čaka. Hkrati pa te informacije mestom omogočajo, da se na nastale prometne razmere tudi primerno in pravočasno odzovejo. Srednje- in dolgoročno se ekonomski trendi nagibajo v prid električnim vozilom, vendar pa bo dinamika prodaje tovrstnih vozil močna tudi kratkoročno, zlasti v mestih, kjer so razdalje krajše in se ljudem ne bo treba tako pogosto obremenjevati z izpraznjenjem baterije. Ker je večina vozil dobršen čas neizkoriščenih, so souporaba in podobne storitve morebiten učinkovit korak k zmanjšanju števila avtomobilov na cestah. Medtem ko učinek souporabe na stopnjo vozil v zasebni lasti še proučujejo, pa bo ta nedvomno pripomogla k intenzivnejši uporabi in večjemu številu prevoženih kilometrov. Če nadaljujemo z ekstrapolacijo, bi lahko pojav souporabe popolnoma avtonomnih vozil zmanjšal stroške osebne mobilnosti za kar 30-60 % v primerjavi z osebnimi lastniškimi vozili, zato se proizvajalci, skupaj s tehnološkimi podjetji, na to revolucijo mrzlično pripravljajo. Z omejitvijo človeškega dejavnika za volanom, naj bi uporaba avtonomnih vozil glede na predhodne ocene zmanjšala število nesreč za kar 90 % in s tem rešila tisoče življenj, v ZDA pa bi privarčevali celih 190 milijard dolarjev na leto. Vse to so razburljive napovedi, vendar pa brez pomembnega uvajanja in prodora električnih avtomobilov, souporabe vozil in podpornih predpisov, vzpon avtonomnih vozil sam po sebi ne bo rešil problema onesnaženosti mestnega zraka in prometnih zastojev. Kot pa je bilo omenjeno že v enem od prejšnjih prispevkov, bo pripravnost vozil brez voznika lahko precej vplivala na povečanje prevoženih razdalj. Ljudje, ki zdaj raje potujejo z vlakom, zato da lahko med vožnjo berejo ali pišejo elektronska sporočila, bodo to v prihodnosti lahko počeli še udobneje in bolj praktično v lastnih avtomobilih. Tudi zagate zaradi prostih parkirnih mest ne bodo več tako stresne, saj jih bodo vozila po ulici lahko iskala sama, medtem pa bo posameznik v restavraciji mirno jedel svoje kosilo.

a1

Cone za pešce niso nič novega, v nekaterih mestih, kot so npr. Benetke ali Mdina na Malti, so motorizirana vozila že od nekdaj prepovedana in veljajo za prave oaze miru. Tudi Tokio slovi po določenih predelih brez prometa, ki so prava »nebesa za pešce«. Nedavno smo bili tudi priča primerom mest, kot so London, New York, Pariz in Singapur, kjer so določene predele trajno spremenili v cone za pešce in jih z boljšo razsvetljavo, ulično signalizacijo, tlakovanimi materiali in dodajanjem zelenja naredili še bolj prijazne. Medtem ko v drugih mestih, kot je npr. Džakarta, določene ulice zapirajo samo ob koncih tedna, z namenom, da prebivalci tam lahko tudi telovadijo. Vse ti ukrepi lahko pozitivno vplivajo na urbano mobilnost. Še pred 40-imi leti je bil promet v Kopenhagnu grozljiv in zahvaljujoč začetkom prvih con za pešce v 60-ih letih, ki jim je sledilo še mnogo več, temu ni več tako. Ustvarili so mrežo kolesarskih stez in hitrih cest za kolesarje, ki zmanjšajo čas potovanja in izboljšujejo varnost. Tudi souporaba koles je postala nekaj povsem običajnega in številna mesta si preko globalnih programov souporabe kreirajo nove načine varnega, lažjega in zlasti bolj popularnega kolesarjenja. V Londonu gradijo 13 super hitrih cest za kolesarje, ki so v ta namen posebej široke, v New Yorku bodo imeli do leta 2030 predvidoma 1 800 milj kolesarskih stez, v Parizu pa njihov sistem souporabe koles vključuje tudi predmestja in je povezan s plačilnim sistemom javnega prevoza. Podobne aktivnosti izvajajo tudi v mestu Sao Paolo, New Delhi proučuje predloge o ločenih kolesarskih stezah in v bližini postaj za javni promet zagotavlja parkirna mesta za kolesa, Moskva pa širi sistem souporabe koles in dodaja steze, rezervirane za kolesarje. V San Franciscu so si do letošnjega leta zadali cilj, da delež voženj s kolesi povečajo na 10  %, čeprav se ZDA v primerjavi z mesti kot sta Amsterdam in Kopenhagen na splošno ne morejo pohvaliti s prav visokimi deleži kolesarskih prevozov.

velo_18kolomaraton

Za izboljšanje mobilnosti se v mestih po celem svetu vlagajo ogromne naložbe v javni prevoz. Bogota slovi po nivojsko ločenem avtobusnem prometu TransMilenio z elektronskim plačevanjem in atraktivnimi rdečimi avtobusi. Peking je v zadnji letih dodal stotine milj novih podzemnih železnic, v Dubaju pa do leta 2030 načrtujejo 262 milj linij za metroje. Podobne težnje je zaznati tudi v bolj razvitih mestih kot sta San Francisco in Washington DC, medtem ko se v nekatera ameriška mesta ponovna vrača lahka železnica. V mestu Helsinki, v katerem imajo že zdaj dobro razvit javni prevoz, razvijajo ambiciozen program mobilnosti na zahtevo, s čimer si prizadevajo, da bi uporaba osebnih avtomobilov do leta 2025 postala popolnoma nepotrebna. S pomočjo mobilnih aplikacij bodo uporabniki lahko z enim klikom rezervirali in plačali vožnjo z avtobusom, vlakom, taksijem, kolesom ali souporabo avtomobila. Na trgu se je po celem svetu začela pojavljati paleta storitev na področju mobilnosti, ki ponujajo nove prevozne alternative. Podjetje Uber je prisoten že v več kot 300 mestih in 58 državah, v nekaterih je postal celo že močnejši od tradicionalne taksi službe. Tovrsten način prevoza je v porastu zlasti na Kitajskem, v Nemčiji pa število članov souporabe vozil znaša že preko milijona. Ideja izmeničnega prevoza sicer ni nova in je prisotna že desetletja, vendar z novo povezano tehnologijo dobiva zvest krog uporabnikov in operativni model, ki tem storitvam omogoča širitev na nove proge in druga mesta. Določena podjetja, mednje sodijo tudi Google, Apple in Genentech, razvijajo prevozne mreže za svoje zaposlene, s čimer so lažje kos zloglasnim prometnim zamaškom. Nove in izboljšane storitve tako ponujajo prostor vse bolj multimodalnemu načinu prevoza, prevozu na zahtevo in souporabi, pri čemer se povečujejo možnosti izbire uporabnikov in pripravnost. Ena izmed posledic bo ta, da bo celoten sistem prometa, vključno z upravljanjem voznih parkov in centrov za nadzor prometa, postal bolj digitalen in srednjeročno učinkovit, zlasti zaradi boljšega usklajevanja ponudbe in povpraševanja, ki ga omogočajo izboljšani podatki in analitske zmogljivosti. Druga možna posledica pa je lahko tudi ta, da bo javni prevoz izpostavljen konkurenci novih prevoznih pristopov.

coris

Katere storitve mobilnosti in pripadajoči poslovni modeli bodo preživeli in prevladali, pa bo pokazala prihodnost. Bistvo je, da mora biti ekonomija trajnostna, ponudniki pa morajo pri tem zagotoviti konkurenčne operativne stroške in storitve. Potrošniki bodo izbirali med različnimi možnostmi in kritična dejavnika, bosta nedvomno stopnja udobja in višina cene. Storitve, ki tem kriterijem ne bodo zadostile, bo trg izločil sam. Novo produkti in tehnologije, kot so električna vozila, avtonomna vozila in povezljivost, bodo lahko pomagali pri premagovanju onesnaženosti zraka v mestih in zastojev, vendar pa bodo ti igralci pri vstopu v igro soočeni s številnimi ovirami. Podjetja kot so Uber in Lyft se pri svojih poslovnih modelih spopadajo z regulativnimi izzivi, medtem ko se morajo upravljalci vozil za souporabo neprestano pogajati z mestnimi oblastmi za pridobitev dovoljenja in uporabo javnih parkirnih mest. Največja prepreka za uvedbo avtonomnih vozil bi lahko bila ne samo tehnološka, temveč zlasti v določanju in prilagajanju predpisov na lokalni, nacionalni in celo nadnacionalni ravni. Reševanje regulativnih izzivov pa ni preprosto. Ko vemo sta podjetji Uber in Lyft težavna konkurenca obstoječi taksi industriji in to je leta 2015 v Parizu povzročilo množične proteste taksi voznikov, ki so blokirali promet in dostop na pariška letališča. Kontroverznost ostalih novih mobilnih ukrepov dokazuje tudi nezadovoljstvo voznikov v številnih mestih, ki se morajo umikati kolesarskim stezam. Kompromisi so neizogibni in zato težavni, saj so mnoge prevozne inovacije v teoriji smiselne, njihova uporaba pa zaradi političnih rešitev lahko pomeni izjemen izziv.

a1

Uporaba površine in zasnova mest lahko določata vrsto transporta, saj bodo ljudje, ki živijo v enodružinskih hišah bolj verjetno uporabljali osebne avtomobile, medtem ko se bodo prebivalci blokovskih naselij (pretežno tudi zaradi omejenega števila parkirišč) kot prevoznega sredstva raje posluževali podzemnih železnic, avtobusov ali taksijev. Za razliko od ZDA, ki ima najvišjo stopnjo vozil v zasebni lasti, pa so mnoga evropska mesta razvila svoja mestna jedra še pred prihodom prvih avtomobilov. Posledično so zato bolj zgoščena, primernejša za pešce in imajo verjetno večjo mešanico prevoznih sredstev, manjši delež zasebnih vozil in z njimi tudi manj prevoženih kilometrov. Načrtovalci mest te dejavnike skrbno upoštevajo pri načinu oblikovanja mest, kar je precej lažje v novonastalih urbanih območjih kot pa starejših mestih – ni pa povsem nemogoče. Mobilnost ima vrsto znatnih koristi kot je dostopanje do delovnega mesta in občutek osebne svobode, vendar pa danes za seboj prinaša tudi vrsto nasprotij, vključno s stroški in gnečami na cesti. Še vedno se nahajamo v začetnih fazah novih načinov prevoza, ki jih ponuja trg, obstaja pa nedvomno dejstvo, da se potrošniki učijo sprejemati kompromise, kar se tiče stroškov, praktičnosti, storitve in časa.


Vas zanima več o našem portalu?


Njihovo vedenje spreminjajo tudi nove tehnologije in področje prevoza pri tem ni nobena izjema. Zanimivo je, da lastništvo vozil postopoma upada, kar je najbolj vidno pri generacijah, rojenih med leti 1980 in do sredine 90-ih let. Na podlagi raziskav ugotavljajo, da je med ameriškimi milenijci 16 % takšnih, ki se na delo raje odpravi z javnim prevoznim sredstvom, 23 % pa jih lastništvo avtomobila sploh ne zanima in bi si vozilo raje izposodilo oz. najelo. Skokovit upad lastnih vozil med 18- do 29-letniki je opaziti tudi v Nemčiji, vendar je treba dejanski vzrok še raziskati, saj je to lahko ali odraz zakasnitve lastništva ali pa gre resnično za nek splošen pojav. Poleg tega obstajajo tudi drugi povsem nasprotujoči trendi. V številnih državah v razvoju, kot je Brazilija, Kitajska in Indija, je želja po lastnem avtomobilu večja, zato se stopnja lastništva še naprej veča. Če ne bodo nastopile nove politike in prioritete, se bodo te države kmalu znašle na isti poti kot razviti svet v 20. stoletju in se spopadale s podobnimi izzivi, povezanimi z onesnaženostjo in prometom. Nenazadnje je razumevanje različnih potrošniških skupin in njihovega vedenja do lastništva in prevoza izjemnega pomena.

triglav_vreme

Mesta se, kot že omenjeno, ne bodo razvijala vzporedno, temveč bo hitrost njihove preobrazbe zelo neenakovredna, saj bodo na delu različne sile. Tista s podobnimi težavami in prednostmi se bodo lahko drug od drugega marsikaj naučila. V Evropi prevladujejo tako rekoč zrela in napredna mesta, ki jih zaznamujejo dobro razviti sistemi javnega prevoza. Njihova prizadevanja gredo v smer vse pogostejše uporabe javnega prevoza, koles in hoje. Največji zmagovalci pri tej mobilni revoluciji bodo nedvomno sami uporabniki, saj bodo lahko izbrali najcenejši in najhitrejši način, ki bo  zanje tudi najbolj prilagodljiv in praktičen. Danes v mnogih mestih (in skoraj vsakem predmestju in na podeželju) za prevoz potrebujemo osebni avtomobil, vse ostale možnosti so bodisi pomanjkljive ali enostavno niso na voljo. Vendar pa nove tehnologije precej spreminjajo način igre in podobo osebne mobilnosti, saj si uporabniki zdaj lahko preko različnih mobilnih aplikacij najamejo vozilo. Kakšna bo torej videti prihodnost prometa v urbanem okolju? Vsekakor bo vse več prevozov na zahtevo, več souporabe in širšega spektra storitev. Tudi avtonomna vozila bodo, tako tehnološko kot regulativno, možna izbira in za določene poti nepričakovano hitrejša. Urbana mobilnost bo cenejša, hitrejša in varnejša, meje med zasebnim in javnim prevozom pa bodo vse bolj zabrisane. Inovacije na področju povezljivosti, avtonomije, lahkih materialov, elektrifikacije in avtonomnih vozil se bodo še naprej stopnjevale, vse več premikov pa je čutiti tudi v vedenju prebivalcev in mest po vsem svetu. Če vse skupaj torej povzamemo, lahko spodbudno gledamo v svetlo prihodnost urbane mobilnosti.

Vir: www.mckinsey.com

Slikovno gradivo: Pixabay