Bi vi popolnoma zaupali avtonomnemu vozilu?

Proizvajalec računalniških čipov Intel iz kalifornijske Santa Clare je oktobra lani objavil televizijski in spletni oglas, v katerem glavno vlogo odigra košarkarska zvezda Lebron James. Sprva neomajno oporekanje vožnji na zadnjem sedežu avtonomnega vozila, se razmeroma hitro prelevi v očitno navdušenje in zaupanje. Seveda v precej poenostavljeni različici prikazano golo dejstvo in eden največjih izzivov, ki se jih zaveda sleherni udeleženec v zgodbi avtonomne prihodnosti, in sicer, da potrošniki v osnovi nimajo zaupanja v tehnologijo. Sledi seveda vprašanje, zakaj je temu tako? Večino namreč vznemirja ideja o izgubi nadzora in če upoštevamo nedavne ponesrečene poskuse avtonomnih štirikolesnih pionirjev, med njimi tudi primer smrti enega od lastnikov, nas strah ljudi ne bi smel presenečati.  V zadnji študiji, ki jo je izvedla Ameriška avtomobilistična zveza (AAA), so ugotovili, da se kar 78 % vprašanih boji voziti v avtonomnem avtomobilu, medtem ko je anketa zavarovalniškega giganta AIG pokazala veliko nenaklonjenost vozilom brez voznika, s katerimi kar 41 % vprašanih ne bi želelo deliti ceste. Zelo ironično pa je po raziskavah zadnjih dveh let, ki jih vodi tehnološki inštitut iz Massachusettsa (MIT) in oglaševalsko podjetje J.D. Power and Associates, tudi dejstvo, da čeprav podjetja razvijajo vse zmogljivejša avtonomna vozila, javnost posledično postaja vse manj zaupljiva. Te številke nedvomno pomenijo opozorilni znak za deležnike, ki si nadejajo prodaje milijonov avtonomnih vozil, zato Jack Weast, vodilni sistemski inženir v skupini za avtonomno vožnjo na Intelu v Phoenixu, opozarja na resno zagato, ko strokovnjaki sicer lahko izdelajo najvarnejše vozilo na svetu, vendar če mu potrošniki niso pripravljeni zaupati lastnih otrok, takšno vozilo žal nima trga.

triglav_vreme

Nezaupanje potrošnikov raziskovalce v industriji in akademsko sfero spodbuja, da objavljajo vrsto študij, katerih cilj je razumeti, kako ljudje dojemajo avtonomna vozila in na kakšen način skeptike prepričati, da spremenijo svoja stališča. Nekateri raziskujejo, kako se osebe zunaj vozila, vključno s pešci in bližnjimi vozniki, odzivajo na avtomobile brez voznika. Spet drugi se osredotočajo na načine interakcij potnikov z avtonomnimi vozili, kot na primer ali ljudje bolj zaupajo vozilom, ki govorijo ali posredujejo vizualne informacije na zaslonih. Psiholog Bertram Malle iz Univerze Brown napoveduje, da bo sprejemljivost precej odvisna od samega počutja ljudi med vožnjo v avtonomnem vozilu. Intelova raziskava, v katero je bilo vključenih 10 prostovoljcev, je pokazala, da boljše razumevanje lahko precej zmanjša določene občutke tesnobe. Raziskovalci so raznoliki skupini 10 udeležencev ponudili vodeno, 5-minutno vožnjo v avtonomnem vozilu na zaprtem poligonu. Vožnja je bila strukturirana tako, da je spominjala na storitev souporabe vozila. Potniki so pri tem uporabljali mobilno aplikacijo, s pomočjo katere so poklicali in tudi odklenili vozilo. Sedeli so na zadnjem sedežu z enim od zaposlenih na Intelu, medtem ko je spredaj sedel varnostni voznik. Vozilo je pred slehernim ustavljanjem za pešce ali zavijanjem napovedalo svoje ravnanje, potnike pa so med razpravljanjem od njihovih občutkih snemali tako pred, med in po vožnji. Pri večini prostovoljcev so opazili rahel strah, ki pa je po koncu vožnje skoraj popolnoma izginil. Neka mati je priznala, da je vozilo dejansko varnejše od tistega s človeškim voznikom, kar bi ji zlahka povrnilo 4 do 6 ur dnevno, ki jih preživi za prevažanje otrok v šolo in na različne dejavnosti. Vsakodnevne prednosti uporabe so hitro postale precej očitne in udeleženci si verjetno tudi misliti niso mogli, da bodo te po koncu vožnje tudi priznali. Odločilnega pomena je igral glas vozila, s katerim so potnikom sporočali vsakršno namero med vožnjo, najsi bo to postopno ustavljanje zaradi pešca v bližini ali sprememba smeri. Ko so se potniki tega navadili, so se lahko mirno sprostili na zadnjem sedežu in gledali na mobilni telefon. Taktike »govorečih avtomobilov« so se poslužili tudi na eni od raziskav na Univerzi Stanford, pred tem pa voznika zakrili z oviro, da ga potniki niso mogli videti. Tako so se morali nekateri pretvarjati, spet drugi so temu tudi verjeli, da vozilo vozi samo. Avtomobil sicer ni govoril, je pa ob pozdravu vodje poskusa zagnal motor, kar je nekatere precej presenetilo in jim s tem dalo zaupanje vanj. Počlovečenje vozila in njegovo preoblikovanje z dodajanjem človeških lastnosti lahko vpliva tudi na način našega odziva na nesrečo, kar so ugotovili v študiji iz leta 2014 na raziskovalni Univerzi Northwestern v Chicagu. Udeležence so prosili, da se usedejo v simulirani avtonomni vozili, pri čemer so jih med kratko vožnjo tudi snemali in jim merili srčni utrip. Potnike v prvem so prepričali, da se vozijo v vozilu z imenom Iris, kjer se je občasno pojavil tudi ženski glas, potniki v drugem brezimenskem vozilu, pa so se vozili v tišini. Med simulacijo se je v avtonomno vozilo z ženskim imenom zaletelo neko drugo vozilo, vendar so bili potniki v njem manj pretreseni, ker so mu zaradi njegove personifikacije bolj zaupali. Če smo mišljenja, da smo vozilu všeč, iz tega sklepamo, da se bo tudi dobro obneslo, kar pa je skrb vzbujajoče! To lahko vodi do nerealnih pričakovanj, saj celo najbolj varna avtonomna vozila ne bodo popolnoma brez tveganja. Raziskovalci so zato prepričani, da mora biti komunikacija obojestranska. Med Intelovo raziskavo je bilo mnogo potnikov zmotno prepričanih, da vozilo ne samo govori, temveč tudi posluša. Marsikdo se je začel z vozilom pogovarjati, misleč da je njihov digitalni asistent, nekateri so mu celo z gestami namigovali, kam mora zaviti, za kar pa bi potrebovali posebne senzorje za prepoznavanje govora in gibov. Raziskovalci pri Uberju in drugih podjetjih testirajo načine, ki avtonomnim vozilom omogočajo komunikacijo s potniki, vključno z video zasloni, zvoki in celo vibrirajočimi komponentami za nakazovanje neizogibnega zavoja in ustavljanja. Proizvajalec Daimler je v enem od testov na zaslonih prikazoval senčne slike, ki so predstavljale pokrajinske značilnosti, prometne znake in sosednje avtomobile, mimo katerih mora vozilo peljati. Voznik, ki je gledal zaslon, je dobil naraven občutek, da vozilo zaznava vse okrog njega.

a1

Na splošno so raziskovalci prišli do spoznanja, da vozniki radi vidijo, kar vidi samo vozilo. Carol Reiley, ki je strokovnjakinja za robotiko v Kaliforniji, eksperimentira z zasloni in ugotavlja, da je njihovo delo uspešno, če je voznikom med vožnjo dolgčas in je ne preživljajo na trnih. Stremijo tudi k temu, da voznik ne doživi nikakršnega presenečenja, saj razume namen delovanja vozila, kar pa je ključni dejavnik zaupanja in sprejemljivosti. Nekaj nadzora nad ravnanjem vozila je lahko tudi eden od načinov ustvarjanja zaupanja. Namen je, da se vozilo prilagodi posamezniku in ne on vozilu. Takšna prilagoditev bi pomagala rešiti problem nepripravljenosti ljudi, da zaupajo digitalnemu odločanju, kljub temu, da je to boljše od njihovega. Že osnovno nadziranje pa lahko po testnih ugotovitvah precej poveča sprejemljivost. Raziskovalci so se lotili tudi proučevanja načinov, kako pomiriti ljudi zunaj avtonomnih vozil, torej pešcev in voznikov drugih vozil. V sorazmerno preprostem sistemu nevidnega voznika, ki se skrije za prevleko vozniškega sedeža, je vozilo videti tako rekoč brez upravljalca. Na ta način so beležili odzive mimoidočih, pri čemer so spoznali, da morajo biti pešci na nek način prepričani v to, da jih je vozilo zaznalo, v nasprotnem primeru se mu raje izognejo. Ključnega pomena je tudi način vožnje takšnega vozila, saj si nihče ne želi nesprejemljivega vedenja za volanom, tudi če ga dejansko ne vozi. Eden od učinkov na raven udobja je tudi način programiranja avtonomnih vozil pri soočanju z etičnimi dilemami. Tu je vredno ponovno omeniti zloglasno »dilemo vagona«, ki je ime dobila po scenariju, v katerem ena oseba pasivno dovoli vagonu, da zdrvi po tirih in ubije pet delavcev ali pa aktivne pritisne stikalo za spremembo smeri in ubije samo enega. Avtonomno vozilo se mora odločiti ali bo v izogib trčenju več pešcev zapeljalo po hribu in potencialno ubilo potnika. Rešiti torej številne pešce ali enega potnika, ki je v avtomobilu? V eni od anket se je večina vprašanih strinjala, da bi morala biti nedvomna prednost rešitev več življenj, četudi to pomeni ogrozitev potnikov – s predpostavko, da oni ne bi bili med njimi. V kolikor bi bili to njihovi avtomobili, pa je bila slika popolnoma drugačna, saj bi bilo v tem primeru po njihovem mnenju smiselno najprej rešiti potnika.

triglav_vreme

Takšna stališča pa povzročajo nesmiselne predstave, zaradi katerih bodo morali proizvajalci, da bodo pridobili zaupanje potrošnikov, proizvesti manj uporabna vozila in pri soočanju z dilemo vagona programirana za rešitev manjšega števila življenj. Zanimivo je dejstvo, da ljudi glede uporabe avtonomnih vozil še najmanj skrbijo tovrstne dileme in niti najmanj ne vplivajo na njihove odločitve o nakupu avtonomnih vozil. Kljub temu pa so raziskovalci prepričani, da bi mediji lahko vplivali na oblikovanje javnega mnenja. Mercedes-Benz se je moral v preteklosti že soočiti z ogorčenostjo javnosti, ko je njihov zaposleni za revijo Car and Driver izjavil, da če ste prepričani, da v primeru nesreče lahko rešite eno osebo, potem rešite tisto v avtomobilu. Britanski časnik Daily Mail je ta citat nemudoma uporabil pod naslovom: »Mercedez-Benz priznava, da avtomatizirana samovozeča vozila povozijo tudi otroka, namesto da bi zaradi sunkovitega odmikanja tvegala poškodbo potnikov v vozilu.« Kljub hitremu odzivu podjetja, pa nas ta epizoda opozarja, da je ogorčenost javnosti nekaj, kar je sila težko napovedati. Tudi če se to konec koncev zgodi samemu podjetju Mercedes, pomeni, da je nesprejemljivost pri ljudeh lahko pomemben zalogaj. Nekatere ankete kažejo, da imajo potrošniki v zvezi s samovozečimi avtomobili tudi številne druge skrbi kot je nevarnost vdora hekerjev, kar bi pomenilo prevzem nadzora nad vozilom in ogroženost zasebnosti podatkov. Dodatne skrbi o varnosti avtonomnih vozil povzroča tudi vrsta nesreč, kot je primer Uberjevega avtonomnega avtomobila, ki je v kalifornijskem mestu San Francisco prevozil rdečo luč, Googlovega, ki se je zaletel v avtobus in Teslinega avtomobila z aktiviranim sistemom za polavtonomno vožnjo avtopilot, ki je trčil v tovornjak, kar se je žal končalo s smrtnim izidom voznika. Tovrstne nesreče kažejo, da morajo biti podjetja še kako previdna pri ustvarjanju nerealističnih pričakovanj glede tehnologije avtonomne vožnje. Mnogi so prepričani, da bi morali pri Tesli kljub »naprednemu sistemu avtopilot« jasneje poudariti aktivno vlogo voznika in njegovo pripravljenost na prevzem nadzora nad vozilom.

coris

Potrošniki namreč izjemno radi precenjujejo stopnjo avtonomije, ki jo omogočajo asistenčne tehnologije v vozilih, kot so izpopolnjeni prilagodljivi tempomati. Vsekakor pa je za pridobitev zaupanja v avtonomna vozila ključnega pomena, da podjetja jasno sporočajo prednosti in slabosti pripadajoče tehnologije. Strokovnjaki so začeli uporabljati izraz »kalibriranega zaupanja«, ki sicer pomeni zaupanje ljudi v avtonomna vozila in njihove prednosti, vendar z doslednim upoštevanjem njihovih očitnih pomanjkljivosti. Ključno sporočilo je torej, da potrošniki za najboljšo in varno uporabo vseh potencialnih prednosti, ki jih nudi sodobna tehnologija, navsezadnje ne verjamejo v čarobne rešitve.

Vir: sciencemag.org

Slikovno gradivo: Pixabay