Načini iskanja rešitev za prometno varnost in oblika urbanih naselij

Sodobni pristopi pri načrtovanju mest vse bolj poudarjajo pomen zdravja prebivalstva in to z razlogom, saj so bili ravno pogoji življenja v mestu tisti, ki so v preteklosti zdesetkali mestno populacijo. Sčasoma so začeli prepoznavati razloge za slabo zdravje in mestno življenje je postajalo bolj kakovostno, pogosto celo boljše kot na podeželju, ki je za mestne prebivalce vedno veljajo kot idealno. Tudi prometne nesreče, o katerih bomo v tem prispevku govorili, so lahko vzrok za slabše zdravje, prizadeto življenje ali krajšo življenjsko dobo. Eden izmed pomembnejših dejavnikov, ki jih v zadnjem času vse bolj povezujemo s povečanim številom prometnih nesreč, je tudi naraščanje oz. strnjenost mestnih naselij. Prometne nesreče, poškodbe in smrti na cestah danes predstavljajo veliko družbeno breme, npr. v Avstraliji so leta 2006 skupni socialni stroški zaradi prometnih nesreč znašali 1,7 % BDP.

20. stoletje pa ni edino obdobje razvoja mest, v katerem so prometne nesreče predstavljale skrb. Že konec 19. stoletja, ko je bil ves prevoz odvisen od pešcev in kočij, so bile nesreče kar pogost pojav. V New Yorku je leta 1900 v nesrečah umrlo 200 ljudi, kar je 75 % več na prebivalca kot danes. V Chicagu je bila stopnja glede na vozilo za vprego konjev leta 1916 sedemkratna v primerjavi s stopnjo na avtomobil leta 1997. Povprečno letno število žrtev v Londonu v obdobju med 1865 in 1875 je bilo 123 ljudi, poškodb pa približno 2 704, kar je v grobem 20-krat več. Glede na to, da gre za dve mesti, v katerih so prevladovali pretežno pešci, govorimo o presenetljivo nesmiselni statistiki. V tistem času ljudem ni bilo treba prečkati šestpasovnic ali se izogibati vozilom z večjo hitrostjo, razdalje so bile relativno kratke, ulice majhne, gostota velika, vsakodnevno rutino pa so posamezniki večinoma opravljali peš, zato se zdi pojav tako visokega deleža smrtnih žrtev paradoksalen. V tovrstnem urbanem okolju, kjer so bile poleg tega hitrosti vozil še med 5 in 15 km/h, kar je polovica ali manj od 30 km/h (prag nad katerim se povečujejo žrtve v primeru trčenja), lahko brez iskanja dodatnih pojasnil sklepamo najmanj eno preprosto ugotovitev in to je, da v gosto naseljenem urbanem okolju, ki temelji pretežno na pešcih, lahko nastajajo številne smrtne žrtve.

Kmalu zatem, ko so mestne ulice preplavila motorizirana vozila, se je število tragičnih prometnih nesreč še povečalo. Preden so se vprežna vozila za stalno odstranila, je na cestah vladala precej težavna mešanica različnih hitrosti, zanesljivosti in vedenja. Avtomobili niso bili tehnično varni, konji so bili podvrženi strahu, izbruhom jeze ali nenadnim padcem, električni tramvaji okvaram, pešci pa nepremišljenim prečkanjem na vsakem možnem koraku.  Vse skupaj je tvorilo recept za prometni kaos in neizogibna travmatična, nemalokrat tragična trčenja, pri čemer so se mestne ulice nenadoma prelevile v t.i. »človeške klavnice«. Stanje je tako rekoč spominjalo na urbane ulice današnjih držav v razvoju, kjer je stopnja prometnih nesreč dva- do desetkrat večja od povprečja razvitih držav.

Ob spoprijemanju s šokantnimi in naraščajočimi številkami smrtnih žrtev se je začelo obdobje številnih prilagoditev, nobena od njih pa ni pomenila urbane ureditve, temveč zgolj nujne funkcionalne in nadzorne ukrepe (npr. označbe cest, znaki »stop« in prometna pravila).

Četudi bi upoštevali spremembe urbanih oblik, pa bi bila njihova umestitev v obstoječe, v celoti poseljene predele, postopna, če ne skorajda nemogoča, saj je ureditev stavb in površin v taki obliki obstajala že desetletja pred uvedbo avtomobilov.

Sprva so bila manjša predmestja odvisna od hitrih tramvajev, saj je bil motoriziran promet šele v nastajanju, najbolj urbana oblika v 30-ih in 40-ih letih pa je bila v splošnem podobna prototipom iz začetka 20. stoletja s srednje do gosto poseljeno strnjeno obliko ob železniški progi ali postaji z osnovno infrastrukturo in storitvami. Skorajda nemogoče je potrditi, da je ta oblika igrala pomembno vlogo pri upadu prometnih žrtev, saj ostalih alternativnih oblik praktično ni bilo.

Sčasoma se je skrita vojna hitrih tramvajev končala z zmago avtomobilov. Ko je bila njihova prevlada dokončno uveljavljena, hitre ceste pa so odprle prostor nadaljnji rasti mestnih površin, se je urbana oblika iz strnjene, skupne souporabe prostora, pretvorila v tipično širšo mestno območje, s pretežno obstoječim motornim prometom. Analitiki so s širitvijo na primeru ZDA predvideli porast nesreč s smrtnim izidom, kot zanimivost pa dejansko takšnega negativnega učinka ni imela. V kolikor pa bi se izkazalo, da paradigma širitve ima negativno plat, bi bila to zasluga ostalih dejavnikov, ki so zasenčili njen učinek.

Če pod drobnogled vzamemo tudi Kanado, ki velja za eno tipičnih držav s pretežno primestno populacijo, ta v obdobju med 1992 do 2011 predstavlja zrcalno podobo sosednje ZDA. Tudi tam govorimo o hitrejšem upadu števila prometnih nesreč s smrtnim izidom v primerjavi z nesrečami, ki so se končale s telesnimi poškodbami, kar spet nakazuje na negotovost povezave občutnega širjenja mest in pogostosti tragičnih nesreč. Statistika tako na nivoju države kot provinc kaže jasen upad stopnje smrtnih žrtev, zaradi česar tega dejavnika še dodatno ne gre povezovati z obliko mest.

Enega izmed vzorčnih primerov dobre urbane ureditve predstavlja tudi Danska, ki pa po smrtnih žrtvah v prometnih nesreč izmed vseh držav OECD zaseda kar prvo mesto. Po podatkih iz leta 2008 so ji sledile še ZDA, Francija in Kanada, vendar se je po natančnejši proučitvi ta njen nepričakovan položaj izkazal zgolj za začasen spodrsljaj v trendu, ki vztrajno pada. Med leti 2006 in 2008 so na Danskem zabeležili strmo naraščanje prometnih žrtev, vendar se je trend leta 2009 ponovno vrnil na raven iz leta 2006 in od takrat se stalno zmanjšuje. Tako na Danskem kot v Kanadi po letu 2010 kljub širjenju naselitvenih površin z manjšo gostoto prebivalstva podatki kažejo občuten upad žrtev v prometu, kar potrjuje, da le-tega ne moremo pripisovati politikam proti širjenju mestnih območij, temveč so učinkoviti očitno drugi dejavniki. Glede na statistiko težko z gotovostjo rečemo, da bi načrtovanje politik proti širjenju urbanih območij pomembno vplivalo na vse manjše število žrtev prometnih nesreč, zato bi bilo smiselno pogledati vrsto drugih dejavnikov, ki jih lahko v povezavi z vzroki prometnih nesreč ali v vladnih smernicah, najdemo na seznamih mednarodnih, nacionalnih in mestnih dokumentih.


Omejitve hitrosti in njihov nadzor                    Nadzor vožnje pod vplivom alkohola

         Omejitve za mlade voznike         Vzdrževanje cest           Geometrija križišč

        Ocena škode prometne nesreče                Nadzor tehnične brezhibnosti vozila

                   Vzdrževanje cest                     Fizična pripravljenost za vožnjo (starost)

         Kazni prekoračitve dovoljene hitrosti          Zaščita ranljivih skupin v prometu

Uporaba motorističnih čelad                   Uporaba varnostnih pasov in zračnih blazin

                Uporaba otroških sedežev                        Nudenje nujne pomoči na kraju samem

                                                 Prepoved odvračanja pozornosti


Ameriška agencija za varnost v prometu NHTSA v svojem poročilu (2005) ocenjuje, da bi si z uporabo varnostnega pasu v letu 2004 rešilo življenja kar 5 839 smrtno ponesrečenih udeležencev v prometu (14 % delež vseh žrtev v prometnih nesrečah).

Analizo bi kredibilno zaključili v primeru, če bi vsakemu ukrepu dodali dejavnik njegove učinkovitosti v zvezi z določenimi rezultati, kar bo treba prepustiti strokovnjakom. Za zdaj lahko samo rečemo, da kakršna koli kombinacija instrumentov je že bila uporabljena, je nedvomno pripomogla k preprečitvi naraščanja dodatnih tragičnih nesreč, za kar se je sprva domnevalo, da so posledica širitve urbanega območja.

Že z vidika zgodovinskega razvoja na mestni ravni je nemogoče nedvoumno določiti učinek urbane ureditve na prometne nesreče, zato ta ne sme biti vodilo za kakršno koli ukrepanje. Očitno posledice kažejo drugi instrumenti in s seboj prinašajo znatne koristi, v prihodnosti pa je naša naloga, da jih s primerno skrbnostjo razumemo, zasledujemo in poskrbimo, da se bodo dejansko uporabljali.

Vir:  www.smartcitiesdive.com

Slikovno gradivo: Pexels

lppOglasno sporočilo: Javno podjetje LPP d.o.o.