Kako ublažiti udarec: zgodovina avtomobilskih zračnih blazin

Medtem ko prvotni koncepti marsikaterih posameznih delov avtomobilske opreme segajo v začetke nastanka avtomobilov, pa se ideja zračne blazine ne pojavi prej kot v zgodnjih petdesetih prejšnjega tisočletja. Seveda se vse skupaj začne s številnimi dobrimi izumi, predvsem pa v prvi vrsti, dobrimi zgodbami.

Ko se je upokojeni inženir ladijskega strojništva g. John W. Hetrick neko nedeljo leta 1952 z ženo in sedemletno hčerko odpravil na družinski izlet, se je na cesti nenadoma tik pred njegovim avtomobilom znamke Chrysler Windsor pojavil velik kamen. Da bi se izognil oviri, je zaviral in zapeljal v jarek ob cesti. Oba z ženo sta v tistem trenutku instinktivno dvignila roke pred hčerko, da bi jo zaščitila pred udarcem v armaturno ploščo. Ta neljub dogodek mu seveda ni dal miru, zato se je po prihodu domov takoj odpravil k risalni deski in že naslednje leto mu je uspelo patentirati dizajn varnostne blazine za avtomobile, ki je nekakšen prototip današnjih zračnih blazin. Žal svoje ideje zaradi pomanjkanja finančnih sredstev ni uspel razviti do konca, zato se je po podporo obrnil na številne proizvajalce avtomobilov, od koder pa ni dobil nobenega odziva. Vredno je omeniti, da sta tako Ford kot GM v poznih petdesetih letih že začela razvijati sistem zračnih blazin, vendar je moral biti ta učinkovit le v primeru nameščenega senzorja, ki bi natančno in zanesljivo zaznal trčenje že v nekaj milisekundah. Hetrickov senzor v tistem času ni bil dovolj dodelan in ideja o stisnjenem zraku preprosto ne dovolj hitra, da bi izpolnjevala njihove zahteve. Nemški izumitelj Walter Linderer je v približno istem času dobil nemški patent za podobno idejo napihljivih varnostnih blazin, vendar bi se te sprožile samo v primeru neposrednega trka v odbijač ali pa bi jih moral sprožiti voznik sam. Procesi inovacij z zračnimi blazinami so se nadaljevali tudi v šestdesetih letih, ko je Yasusaburo Kobori, predsednik Centra dobrih idej v Tokiu, v Detroitu leta 1962 predstavil zadrževalni sistem.  Eden izmed bolj zavzetih mislecev o ideji zračnih blazin je bil tudi Carl Clark, ki se je razvijanja sistema lotil, da bi zaščitil astronavte v primeru strmoglavljenja vesoljskega plovila. Njegov sistem je vključeval zračne blazine za večkratno uporabo, ki so bile nameščene na prsnem delu, pred nogami in pod sedežem, napihljive sedeže in posodo s stisnjenim zrakom. Radarski sistem je lahko zaznal bližajoče strmoglavljenje in napihnil blazine pred trčenjem. Čeprav avtomobili seveda niso opremljeni z radarskim sistemom, pa je leta 1966 Clark na konferenci v Iowi pokazal skico svojega varnostnega sistema v avtomobilu, poudaril prednosti zračnih blazin in njihovo potencialno nevarnost za otroke. O sistemu zračnih blazin je pričal tudi pred Kongresom in zakonodajalcem pomagal pri boljši informiranosti o učinkovitosti tega sistema. To, da je resnično verjel v zaščito zračnih blazin, dokazuje tudi njegovo zadnje delo tik pred smrtjo leta 2006, ko je razvijal blazine v velikosti steklenice, ki bi jih starejši nosili pod oblačili, kot zaščito pred zlomi kolkov. Za eno večjih prelomnic na področju razvijanja senzorjev za zračne blazine je zaslužen inženir Allen Breed, ki je leta 1967 izumil varen in hkrati zanesljiv elektromehanski senzor. Njegov patent je vključeval zračne blazine z dvema slojema blaga, iz katerih je ob sprožitvi ušlo nekaj plina, da je bila blazina varnejša in manj trda. Sledilo je nekaj poskusov uporabe alternativ potisnjenega plina, ki pa se niso izkazale za najbolj varne in predvsem škodljive za zdravje.

Medtem je Ford v sodelovanju in s pomočjo podjetja Eaton, Yale, and Towne, Inc. še naprej razvijal sistem zračnih blazin in ga na čelu z znanstvenikom Charlesom Simonom tudi zasnoval. Tokrat je šlo za sistem s tipalom, ki se je ob trčenju sprožilo v 40 milisekundah in poslalo signal detonatorju, ki je spustil dušik v blazine iz najlona. Leta 1969 je skupina Fordovih inženirjev odšla v Washington, da Ministrstvu za promet predstavi svoje dosedanje delo, in ko so pritisnili na gumb, se, če verjamete ali ne, ni zgodilo popolnoma nič. Inovacija, ni kaj! Henry Ford II je od besa seveda, vsaj začasno, prekinil razvojni program. Čeprav so proizvajalci avtomobilov aktivno raziskovali sistem zračnih blazin, pa nad videnimi rezultati niso bili najbolj navdušeni. Njihov razvoj so omejevali nezainteresirani kupci in prisotnost potencialnega rizika odgovornosti, v kolikor bi zračne blazine zatajile. Medtem pa se je ameriška vlada začela vse bolj ukvarjati z vprašanji varnosti avtomobilov in z uvedbo zveznega  zakona  o  varnosti v prometu in motornih vozilih leta 1966  dobila pristojnosti urejanja tega področja. Kljub nenehnim poskusom, da bi preprečili ali preložili obvezno opremljenost vozil z zračnimi blazinami, pa so se proizvajalci začeli zavedati, da njihova uvedba ni več daleč.

Z dogodki v sedemdesetih so njihova pričakovanja le postala realnost. Ker je bila uporaba varnostnih pasov še vedno izjemno majhna (približno 15 % voznikov), so bili prepričani, da jih bodo zračne blazine lahko nadomestile. Strokovnjaki so seveda zelo hitro ugotovili, da temu le ni tako, in jih lahko kvečjemu dopolnjujejo. Ford spada med prve znamke, kjer so proizvedli linijo testnih avtomobilov z vgrajenimi zračnimi blazinami, vendar je njihov glavni inženir Stuart Frey vseskozi zavračal to idejo, saj je veliko težavo še vedno predstavljala njihova učinkovitost, razbita vetrobranska stekla pri sprožitvi blazin in številne poškodbe, ki so se izkazale na testih otroških lutk. Medtem ko so zavarovalnice pozdravljale uporabo pasivnih varnostnih sistemov, jim je avtomobilska industrija aktivno nasprotovala. Henry Ford II se je celo sestal s takratnim predsednikom Nixonom in ga poskušal prepričati o nesmiselnosti in finančni izgubi uporabe zračnih blazin, temu pa je v naslednjih dneh sledila revizija vladnih ukrepov in nekajletna zakasnitev o obvezni uporabi. Z bližajočim rokom obvezne uvedbe so se proizvajalci ponovno lotili razvijanja varnostnega sistema in GM je bil prvi, ki je pri znamki Oldsmobile Toronado leta 1974 ponudil zračne blazine kot dodatno opremo po razmeroma sprejemljivi ceni. Tokrat je razvoj le-teh pomenil kopico izzivov kot je popoln redesign notranjosti avtomobila, ki bo prilagojen blazinam, neznosen hrup ob sprožitvi in pomanjkljiva sprejemljivost testov na lutkah za vse vrste potnikov. Kljub temu pa so bile takratne zračne blazine na nek način boljše od današnjih, saj se pri blažjem trčenju sprožile počasneje, voznik pa je imel tudi dodatno zaščito za trup in koleno, čeprav so imeli avtomobili takrat le trebušni pas in ne tudi ramenskega.

Ford in GM sta še naprej preizkušala svoje zračne blazine in bila pri tem tudi uspešna, vendar se je kljub temu, da so bila njihova vozila opremljena z njimi, pojavilo sedem smrtnih žrtev, med njimi tudi  neprivezan otrok, čigar smrt so v nesreči pripisovali ravno zračnim blazinam. Dodatna študija, ki jo je Volvo leta 1974 izvedel z uspavanimi odojki in je bila del razprav tudi v ZDA, je tovrstne anomalije še podkrepila. Za test so uporabili dvajset odojkov, ki so bili velikosti in teže otrok, starih od 3 do 6 let, in jih privezane namestili 10-15 cm od zračnih blazin. Medtem je vozilo trčilo s hitrostjo manj kot 40 km/h in samo tri od udeleženih mladih živali so ostale brez resnejših posledic, večina pa je podlegla resnim poškodbam pljuč in srca. GM je kljub temu leta 1974 pričel s proizvodnjo nekaterih modelov znamk Cadillac, Oldsmobiles in Buick in te na tržišču ponujal z zračnimi blazinami kot dodatno opremo. Sprva je med leti 1969 do 1974 nameraval zračne blazine testirati na kar 150 000 avtomobilih, vendar je bilo zaradi naftne krize leta 1973 kupce težko prepričati, da v varnost vozila vložijo dodatna finančna sredstva. Po treh letih izkušenj z dodatnimi zračnimi blazinami in skupno prodanih 10 000 tovrstnih avtomobilov, je GM zaradi slabe prodaje ta varnostni element popolnoma opustil. Ford se je medtem posvetil drugi varnostni alternativi in v avtomobile nameščal povezovalni varnostni pas. Te ni bilo mogoče zagnati, če voznik in vsi ostali potniki, tudi živali in celo nakupovalne vrečke na sedežih, niso bili pripeti. Uporaba varnostnih pasov je bila sicer obvezna za vse avtomobile letnika 1974, vendar je Kongres kmalu zaradi stalnega pritiska kupcev sprejel zakonodajo, ki jih je prepovedovala. Sekretar za promet William Coleman se je po uporu proti varnostnim pasovom iz izkušenj naučil bolj zadržano lotevati uvedb na področju novih varnostnih ukrepov, zato je predlagal testni program, ki je vključeval zračne blazine v 400 000 avtomobilih. Po nekaj mesecih, ko je mesto predsednika prevzel Carter in na čelo ameriške agencije za varnost v prometu postavil Joan Claybrooke, pa so se stvari obrnile v drugo smer. Testni program je bil ukinjen in vsi modeli iz leta 1984 so morali imeti pasivni sistem za zadrževanje potnikov, čeprav so mnogi preizkuševalci iz industrije trdili, da zračne blazine lahko dejansko poškodujejo manjše potnike in neprivezane otroke. Po njenem mnenju so bili to zgolj delni dokazi in špekulacije, kar pa ni moglo odtehtati mnogih že rešenih življenj.

V Evropi so svoje koncepte zračnih blazin medtem razvijali tudi ostali, med njimi leta 1967 tudi že Mercedes, vendar je bil prof. Guntram Huber tisti, ki je bil vodilni v razvoju in dopolnjevanju njihovih zračnih blazin. V šestdesetih in sedemdesetih je večkrat obiskal ZDA, prisostvoval sejam Kongresa in se pogovarjal s pristojnimi za varnost, vendar pa so glasovi nemških voznikov odzvanjali podobno kot ameriški. Pretiranega navdušenja nad glasnimi in smrdljivimi zračnimi blazinami ob sprožitvi, ki je spominjala na glasen ognjemet, ni bilo, vendar pa razvijalci glede njihovih izboljšav niso izgubili upanja. Leta 1980 je Mercedes uvedel zračne blazine kot dodatno opremo in svojo tehnologijo izvažati tudi na tuje trge. Njihov sistem je na varnostnih pasovih uporabljal zategovalnike, s pomočjo katerih so bile sile udarcev manjše.

Ford je zračne blazine ponujal na svoji znamki Tempo iz leta 1984, do leta 1986 pa je pri znamki Mercury Topaz dodal tudi stranske zračne blazine za voznika. Stališča glede opremljanja z blazinami so počasi začeli spreminjati tudi pri General Motors, leta 1988 pa je bil prvi, ki je začel zračne blazine ponujati kot standardno opremo, podjetje Chrysler. K preobratu je nedvomno pripomogla večja ozaveščenost javnosti glede večjega pomena avtomobilske varnosti, zato so se avtomobilska podjetja zbala, da bodo zaradi pomanjkanja zagotovitve zračnih blazin ob dobro prodajo. Poleg ameriških (Ford je razglasil, da bo zračne blazine dodajal kar devetim svojim blagovnim znamkam) so varnostne sisteme začeli ponujati tudi pri drugih svetovnih ponudnikih. Eden takih je bil Porsche 944 Turbo iz leta 1986, ki je imel standardno opremo z zračnimi blazinami tako za voznika kot sovoznika. Leta 1987 sta se mu je pridružila japonska Honda Legend z možnostjo dodatne vgradnje in Saab Turbo 900 s standardno vgrajenimi zračnimi blazinami. Medtem ko je vse več proizvajalcev začelo svoje avtomobile opremljati s pasivnim sistemom za zadrževanje potnikov, se je posledična začela spreminjati tudi zakonodaja, ki je od zavarovalnic zahtevala, da zmanjšajo letne zavarovalne premije za avtomobile, opremljene z zračnimi blazinami. Pomembno prelomnico predstavlja leta 1991 sprejet akt o transportu Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, v katerem je bilo zahtevano, da imajo vsi novi avtomobili za prodajo v ZDA do leta 1997 vgrajene zračne blazine za voznika in prednjega sovoznika. Enaka oprema je bila kasneje zahtevana tudi za modele kombijev in manjših tovornih vozil letnikov 1999. Kocka je torej padla.

Kljub temu so še vedno beležili primere, kjer so v nesrečah prav zaradi zračnih blazin umirale ženske in otroci. Chrysler in Ford sta bila z rezultati zadovoljna in nista videla potrebe po spremembi dizajna, medtem ko je bil GM resneje zaskrbljen zaradi neverjetne udarne moči blazin pri njihovi aktivaciji. Večina proizvajalcev je imela do 1992 zračne blazine na voznikovi strani, televizijske reklame pa so jih prikazovale kot napihljive oblake. Sredi devetdesetih so jih ponujali že na čelu prednjega sopotnika, za starejše letnike pa so prodajalci začeli ponujati naknadno opremo s posebnim senzorjem na volanu.

Tako se je torej nadaljeval proces proizvodnje zračnih blazin. Vse pa seveda ni šlo kot po maslu. Začeten odpor do zračnih blazin je kasneje pomenil precejšnjo naglico pri doseganju rokov, zato blazine niso bile ustrezno testirane in leta 1996 je zvezna vlada končno priznala, da blazine lahko pri aktivaciji povzročijo smrti žensk in otrok. Proizvajalce je spodbujala, da ponujajo blazine, ki zaščitijo potnike vseh oblik in velikosti in izvajajo teste, ko so ti neprivezani, blizu armature ali v kakšnem drugem netipičnem položaju. Na podlagi opravljenih testov so potrdili, da blazine lahko predstavljajo tudi nevarnost, zlasti za manjše potnike v vozilu. Kljub mnogim življenjem, ki so jih zračne blazine vse od svojih začetkov rešile, pa so v nekaterih primerih vendarle povzročale tudi sekundarne poškodbe, kot so praske, zlomi rok, slepota, poškodbe možganov, celo obglavljenje.

Razvoj in raziskave so na tem področju počasi le vodili k izboljšavam in napovedali t.i. drugo generacijo zračnih blazin z višjim pragom aktivacije in manjšo količino potisnjenega plina. V zračne blazine so namestili poceni povodce, da pri sprožitvi niso posegle predaleč v prostor potnika in jih začeli izdelovati iz lažjih materialov. Čeprav je to pomenil največji izziv za proizvajalce, so dodali tudi boljše senzorje in namestili zadrževalne sisteme, ki so preprečevali večje poškodbe, kadar je potnik pri sprožitvi sedel blizu zračne blazine (blizu volana ali sklonjen, ko je kaj pobiral s tal). Na pragu tisočletja se je celo v cenejših avtomobilih pojavljalo vse več zračnih blazin, saj je varnost pri kupcih postajala vse bolj pomembna. Njihova prihodnost zagotovo predstavlja še vrsto izboljšav na številnih področjih, vendar kakršnekoli so že njihove prednosti in kadarkoli se tudi pojavijo, pa nekaj nedvomno drži in to je, da rešujejo življenja.

Vir: www.secondchancegarage.com

Slikovno gradivo: Pixabay