Prometna varnost pešcev v Varšavi

V večjih mestih, kot je Varšava na Poljskem, pešci predstavljajo kar 60 % vseh žrtev na cesti in čeprav se prometna varnost na splošno izboljšuje, pa se število povoženih pešcev, ki prečkajo cesto, v zadnjih letih ni bistveno zmanjšalo. Približno 33 % vseh nesreč pri pešcih v Varšavi se zgodi na križiščih z urejeno prometno signalizacijo in na prehodih za pešce, v zadnjih petih letih pa žal ni opaziti trenda upadanja. Na podlagi analiz 735 policijskih poročil o nesrečah pešcev med leti 2010 in 2014 se najhujše nezgode pripetijo ravno na ločenih dvopasovnicah in prehodih za pešce pri izvozih iz krožišč. Najbolj ogrožena in potencialno nevarna območja za pojav hujših prometnih nezgod so tista na označenih prehodih na dvopasovnih cestah in območja, kjer ljudje prečkajo progo za tramvaj, medtem ko so pešci, stari nad 65 let, najbolj rizična skupina za tveganje nesreče s smrtnim izzidom.

Zelo resen problem v Varšavi predstavlja neupoštevanje rdeče luči, saj se veliko nesreč zgodi ravno v primerih, ko bodisi pešec (25 %) bodisi voznik (8 %) ne upoštevata rdeče luči. Po nekaterih raziskavah bi se delež prometnih nesreč lahko znatno znižal, če bi primerno načrtovali sistem cest in postavitve prometne signalizacije (npr. predpisi in ukrepi za zmanjšanje hitrosti ter pešcem, zlasti starejšim, prijaznejša signalizacija). Strokovnjaki, ki so se ukvarjali z analizami nesreč na prehodih za pešce, so ugotovili, da imata pri le-teh pomembno vlogo dva dejavnika, in sicer čas signalne luči in njeno zaporedje. Bistven vpliv za nastanek prometne nesreče je bil dokazan pri zaporedju od rdeče k zeleni signalni luči. Posamezne študije so pokazale tudi vedenjske razlike med spoloma, kjer moški udeleženci pogosteje kršijo prometne predpise in so za razliko od ženskih pešk pripravljeni manj časa čakati pri rdeči luči. Ključno vlogo pri vedenju pešcev igra tudi čas zamujanja, saj tisti, ki morajo pri prečkanju ceste čakati dalj časa, bolj verjetno ne bodo upoštevali rdeče luči. Po eni strani bi podaljšani intervali za prehod pešcev lahko pripomogli k zmanjšanju njihovih zamud, po drugi strani pa je kljub manjši zamudi vse več prečkanj čez rdečo luč, saj pešci želijo ostati v gibanju. To pomeni, da pešci na robu ne upočasnijo hoje ali se ustavijo, temveč cesto prečkajo kljub rdeči signalni luči, kar se pogosteje dogaja v primerih, ko na prehodu stojijo sami in ne v skupini ostalih pešcev. Ne glede na to, da je kršenje prometne signalizacije, kot je neupoštevanje rdeče luči, pogosteje prisotno pri pešcih (25 %), pa ne moremo spregledati nezanemarljivega deleža (8 %) voznikov, ki zapeljejo v rdečo signalno luč.

Nagnjenost h kršitvam prometnih predpisov v poljski družbi predstavlja kompleksen in žal globoko zakoreninjen problem, čigar razloge gre na eni strani iskati v »bolj fleksibilnemu« odnosu nekaterih Poljakov do spoštovanja pravil, po drugi strani pa prometni signalizaciji, ki ni ravno pešcem prijazna. Slednja pomeni predvsem dolge čakalne čase za pešce na označenem prehodu in nejasna navodila o uporabi gumbov na napravah za sprožitev zelene signalne luči. Poleg tega pa vozniki na Poljskem niso ravno velikodušni pri puščanju prednosti pešcem, kar dokazuje tudi sorazmerno visok odstotek (33 %) nesreč pešcev, ki se v Varšavi zgodijo na označenih območjih, kot so križišča in prehodi za pešce, kjer bi morali biti v teoriji dobro zaščiteni.

Kot že uvodoma omenjeno, pa se kljub izboljšanju splošne prometne varnosti na Poljskem, število žrtev med pešci ne zmanjšuje. Skoraj 90 % vseh žrtev je bilo posledica trčenja z vozilom pri vožnji naravnost v križišče, medtem ko jih je bilo pri vožnji z zavijanjem statistično gledano bistveno manj. Na podlagi omenjenih ugotovitev bi bilo torej smiselno razmišljati o ukrepih za omejitev hitrosti v bližini prehodov za pešce in v križiščih, kot so ločilni otoki in zamiki osi ravnega vozišča, hkrati pa bi bilo treba pri voznikih izvajati več kontrole nad upoštevanjem obstoječih omejitev hitrosti in rdeče luči. Tudi postavitev več območij omejene hitrosti, t.i. con 30, ki jo kot splošno rešitev predlaga EU, bi lahko bila ena od alternativ. Za bolj pešcem prijazno prometno signalizacijo, kot je daljši čas zelene signalne luči za pešce, popolna izločitev nesoglasij z vozili, ki zavijajo levo, itd., bi bilo treba zasnovati kar nekaj dopolnitev. Veliko število starejših pešcev med žrtvami nam pove, da prometni sistem, pravila in obstoječe rešitve za prečkanje cest, ne ustrezajo tudi potrebam in zmožnostim starajoče populacije.

Na koncu pa ne moremo mimo dejstva, da je raven varnosti pešcev na prehodih močno odvisna od splošne prometne kulture, vedenja udeležencev v prometu in spoštovanja cestnih pravil, tako s strani pešcev kot voznikov motoriziranih vozil. Le nadaljnje študije s spremenjenimi in izboljšanimi infrastrukturnimi dopolnitvami bodo dale končen odgovor na vzroke nesreč, v katerih so udeleženi pešci. Zmanjšanje trenutnega velikega števila nesreč, bi vsekakor dosegli že z vzpostavitvijo primernejšega cestnega režima in prometne signalizacije, ki bi zaobšla tudi človeške napake.

Vir: Transport Research Arena