Inovacija, s katero so kljub še vedno prisotnim frustracijam rešili življenja

Ste kdaj razmišljali, kdo je izumil varnostni pas? No tu vam ponujamo dolgo, a nadvse zanimivo zgodbo.

Sir George Cayley je bil premožen veleposestnik, znan tudi kot »oče aeronavtike«, ki je konec 19. stoletja izumil jadralno letalo in uporabo varnostnih pasov. Za enega njegovih testnih letov je celo zaprosil svojega kočijaža, ki je ob zasilnem pristanku izjavil: »Sir George, rad bi vas opozoril, da ste me najeli za vožnjo in ne letenje.«

Nedvomno vam bo všeč razlog za prvi patent varnostnega pasu v ZDA, ki ga je leta 1885 v New Yorku izdelal gospod Edward J. Claghorn. Ta naj bi bil namreč namenjen zaščiti turistov in je bil precej podoben zaščitnemu pasu današnjih plezalcev. Ko so se v začetku 20. stoletja v Ameriki začeli pojavljati prvi avtomobili, so vozniki in potniki uporabljali nekakšne primitivne oblike varnostnih pasov, ki pa niso imeli varnostne funkcije same po sebi, temveč da na neravnem terenu ne bi padli iz vozila.

Tudi Orville Wright, ameriški pionir letalstva, je bil med poleti na evropski turneji v začetku 20. stoletja privezan, zato da je med vzletanjem na kamnitem grobem terenu lažje obvladoval letalo. Pri uporabi pasu ga je posnemal tudi general ameriške vojske Benjamin Foulois, ki je bil eden prvih vojaških pilotov letal bratov Wright. Nobeno presenečenje ni, da je Francoz Adolphe Pegoud pri svojih lupingih prav tako uporabljal varnostni pas, čeprav o masovni uporabi varnostnih pasov v letalih govorimo šele v zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja. Namestitev varnostnega pasu se je v dirkalniku Indy 500 zdela smotrna tudi ekipi znanega dirkača Barneya Oldfielda, ki ga je Heny Ford najel leta 1902, da je dirkal z njegovimi avtomobili. Ko so konec dvajsetih in v začetku tridesetih let v ZDA trg preplavili številni masovno proizvedeni avtomobili, se je število prometnih nesreč večalo iz leta v leto. Vsako leto je umrlo približno 30 000 ljudi, zato je skupina medicinskih strokovnjakov začela opozarjati na zapravljena življenja ljudi in v lastna vozila nameščati pasove z osrednjim zapiralnim mehanizmom. S tem ko so sami preizkusili, da so učinkoviti, so začeli spodbujati tudi proizvajalce avtomobilov, da jih ponudijo kot del standardne opreme.

V tem času je svoj razcvet začelo doživljati tudi specifično področje plastične kirurgije, zato je kirurg Claire L. Straith (kljub ženskemu imenu je bil to moški osebek) zaradi številnih nujnih klicev pozno v noč, na prizorišča nesreč začel jemati fotoaparat in beležiti vzroke tragičnih nezgod. Medtem ko se je prvenstveno zavzemal za odstranitev ostrih robov na armaturni plošči, pa je bil vse bolj zavzet tudi za uporabo varnostnih pasov. Na eni od konferenc je izrazil problem takratne medicine pri ustrezni oskrbi in ravnanju z žrtvami vse pogostejših prometnih nesreč. Sposobnost inženirske zasnove in splošne dostopnosti vozil, ki jih je omogočala industrija, sta po njegovih besedah daleč presegali intelektualno sposobnost povprečnega človeka, da jih uporablja na varen način. Pri njegovih prizadevanjih se mu je pridružil tudi znan fizik C. J. Strickland, ki je kasneje ustanovil organizacijo za avtomobilsko varnost Automobile Safety League of America. Oba moška sta bila prepričanja, da je za zaščito motorizirane javnosti treba nekaj ukreniti, čeprav takrat le-ta na tem področju ni kazala pretiranega zanimanja za varnost. Ljudje so sčasoma le dojeli sporočilo in leta 1934 je General Motors izvedel testni trk, da bi dokazal varnost svojih vozil. Številni proizvajalci so pričeli z uvedbo izboljšav, zlasti večjega oblazinjenja notranjosti avtomobilov. Proces izboljševanja se je tako nadaljeval tudi v štiridesetih letih, ko so Straithovi opisi iznakaženih podob zaradi posledic nesreč prepričale tudi oblikovalca in podjetnika Prestona Tuckerja. Ta je verjel v pomen varnostnih pasov in jih nameraval vključiti v svoj varnostni paket, vendar ga je nasvet enega od asistentov prepričal, da jih je v nadaljevanju umaknil iz proizvodnje, saj so se bali, da bodo kupci modele avtomobilov z vgrajenimi varnostnimi pasovi dojemali kot manj varne. Ameriški kupci avtomobilov varnosti takrat niso ravno pripisovali visoke vrednosti. Nash je bila prva avtomobilska znamka, pri kateri so začeli ponujati tovarniško vgrajene pasove z osrednjim zapiralnim mehanizmom. Nekateri kupci so jih bojda namenoma odtrgali ali odrezali z britvicami, podatki pa kažejo, da jih je od 48 000 kupljenih modelov z varnostnimi pasovi redno uporabljalo le 1 000 voznikov. Javnost jih enostavno ni sprejemala in jih imela bolj za nadlogo kot ne.

V zgodnjih petdesetih letih so se s porastom smrtnih žrtev v prometu prav tako soočali tudi na Švedskem. Na pobudo države sta se z analizo možnih rešitev začela ukvarjati dva inženirja — Bengt Odelgard in Per-Olof Weman — in zasnovala klasični varnostni pas, ki ga je Volvo začel uvajati v poznih petdesetih letih. Na drugi strani luže pa sta leta 1951 Američana Roger Griswold in Hugh De Haven patentirala prvi tritočkovni varnostni pas, ki je bil podaljšljiv z enotno kombinacijo trebušnega in diagonalnega pasu. Njegova uporaba je v primeru trčenja pomagala razporediti energijo premikajočega se telesa čez prsnico, medenico in ramena. Hugh De Haven je prav tako odgovoren za izum avtomatskega varnostnega pasu, mehanizma za zaskočitev pasu, ki se v sili sproži. Zanimanje za varnostne pasove so sprožile njegove osebne pilotske izkušnje iz časa 1. svetovne vojne, ko je v zraku trčil z drugim letalom, vendar je zaradi nepoškodovane pilotske kabine na srečo preživel. To ga je spodbudilo, da je začel proučevati lastno in druge podobne nesreče, zato je leta 1939 vsem pilotom priporočal uporabo čelade in ramenskih pasov. Na podlagi analiz je ugotovil, da že pri 24 km na uro brez zaščite tvegamo poškodbe glave, če z njo udarimo v trdo podlago. S svojimi zagretimi pozivi o varnosti voznikov je bil še eden v vrsti, ki so proizvajalce opominjali na pomen varnostne opreme v vozilu.

Povojni čas je na ceste pripeljal vedno več avtomobilov in posledično tudi več žrtev nesreč. Varnostna priporočila so pričela prihajati z vseh strani, tudi s politične arene, medtem ko so številne organizacije vedno bolj poudarjale temo varnosti avtomobilov. Leta 1955 je bila Kalifornija prva zvezna država, kjer so pri novih avtomobilih uvedli zakonsko obvezne varnostne pasove.

Proizvajalec avtomobilov Ford je pričel izvajati testne trke in investiral milijone v razvoj varnostnega paketa, kjer so bili vključeni tudi varnostni pasovi. Z njegovo intenzivno propagando prednjih in zadnjih trebušnih pasov za zaščito tako voznikov kot njihovih družin, so v Fordu želeli spodbuditi tudi ostale proizvajalce, da bi pričeli z izdelavo varnejših vozil. Medtem ko so prodajali »varnost«, pa so v pri GM-u za reklamo močnejših motorjev pod pokrovom raje uporabljali privlačna dekleta. Potencialni kupci so iz teh nadvse nasprotujočih slik sklepali, da Ford zaradi bogatejše varnostne opreme po vsej verjetnosti prodaja bolj nevarna vozila, zato se je njihova kampanja o varnosti sprevrgla v popolno polomijo. Ker se »varnost« torej nikakor ni prodajala, so propagando v letu 1957 spremenili in iz ponudbe standardne opreme umaknili varnostne pasove. V istem letu sta Chrysler in Buick pri svojih modelih prav tako ponujala varnostne pasove, vendar zgolj kot opcijo. Izhajajoč iz dejstva, da niso bili obvezen del opreme, so ocenjevali, da jih uporablja le 1 % ameriških voznikov, saj jih trgovci niso imeli pretiranega interesa prodajati.

Dolgoročno se je Volvo za razliko od Forda izkazal kot močnejši privrženec varnosti. Leta 1956 je ponudil dvotočkovne diagonalne pasove na prednjih sedežih kot standardno opremo in kot dodatno opremo na zadnjih sedežih. Eden vodilnih inženirjev za varnost pri Volvu je leta 1958 izpopolnil in razvil najbolj učinkovito varnostno opremo, ki je rešila milijon življenj, in sicer tritočkovni varnostni pas. Pas namreč objame trebuh in tudi celoten prsni koš in poskrbi, da telo ostane bolj ali manj na mestu, zaščiten pred hujšimi poškodbami. Kot standardno opremo ga pri Volvu začnejo ponujati leto kasneje, izkaže pa se za precej bolj učinkovitega in za voznika udobnejšega od predhodnih trebušnih pasov. Tudi Saab svoj priljubljen model GT 750 prične opremljati z varnostnimi pasovi, na avtomobilskem sejmu v New Yorku pa je z njimi precej bolj sprejet.

Ko je predsednik Johnson predlagal, da nadzor nad izvajanjem avtomobilske varnosti potrebuje vladne ukrepe, je kongres leta 1966 soglasno sprejel varnostna programa na podlagi zakonov »The Highway Safety Act« in »The National Traffic and Motor Vehicle Safety Act«. Tako je zvezna vlada dobila pooblastila za urejanje prometnih standardov, vključno z direktivo, da proizvajalci avtomobilov v nova vozila po hitrem postopku pričnejo vgrajevati varnostne pasove. Kljub tovrstnim vladnim zahtevam pa je večji izziv predstavljala dejanska uporaba pasov med vozniki in potniki. Večina ljudi še vedno ni upoštevala uporabe varnostnih pasov, po takratnih ocenah je bila ta med vozečimi uporabniki manjša od 15 %. Zato so v šestdesetih pričeli z uspešno 25-letno kampanjo za zmanjšanje žrtev prometnih nesreč, v kateri so voznike in potnike pozivali k uporabi varnostnih pasov. Vrstiti so se začele serije sprejemanj zakonskih podlag o obvezni uporabi, ki jih je do leta 1989 sprejelo 34 zveznih držav, do leta 1995 pa vse, razen zvezne države New Hampshire.

Zasnova, razvijanje in uporaba varnostnih pasov tako dobiva nove razsežnosti, nikakor pa ne gre zanemariti dejstva, da ti kljub delnemu negodovanju, frustracijam in ignoranci uporabnikov nedvomno rešujejo življenja. Celotna zgodovina varnostnih pasov je zaznamovana z iskanji kompromisov med proizvajalci, vozniki in vlado, treba pa se je zavedati bistva, da morajo vsi ti ključni akterji najti skupno rešitev, ki bo varnost vselej postavila pred oblikovalske trende.

Vir: www.secondchancegarage.com

Slikovno gradivo: www.prewarcar.com

lpp

Oglasno sporočilo: Javno podjetje LPP d.o.o.