Izzivi v prometni varnosti na Japonskem

Japonska se je v obdobju od konca 50-ih let pa do začetka 70-ih soočala z izjemnim porastom prometnih nesreč, zlasto zaradi tedanje hitre gospodarske rasti. Število smrtnih žrtev je leta 1970 znašalo kar 16 765, kar je celo preseglo povprečno število žrtev Prve kitajsko-japonske vojne med leti 1894 – 1895 . Letna statistika je nato, pretežno zaradi obširnih vladnih ukrepov za zmanjšanje števila žrtev, v kasnejših letih rahlo padala. Očiten porast so, tudi zaradi večjega števila avtomobilov in prevoženih kilometrov, kljub formalnim prizadevanjem začeli ponovno beležiti v začetku 90-ih.

Pojav tega edinstvenega vzorca je zlasti posledica pasivne varnostne tehnologije, boljših mednarodnih varnostnih standardov za vozila in inovacij na področju nudenja nujne medicinske pomoči. Japonska po veljavnih statistikah, tako v smislu kriminalitete kot prometa, danes velja za eno najvarnejših držav. Za prometno varnost pa so morali na različnih ravneh družbe desetletja trdo delati in vlagati veliko napora, zlasti v obdobjih, ko je število smrtnih žrtev zaradi prometnih nesreč posebej naraslo. Implementacija ukrepov je tako zadevala različna med seboj izjemno prepletena področja kot so sama infrastruktura za prometno varnost in prometno okolje, predpisi in organi kazenskega pregona, izobraževanje in obveščanje javnosti, izboljšanje varnostnih standardov za vozila ter nujna medicinska pomoč.

Ob pojavu resnejših, tragičnih nesreč v poznih 60-ih letih sta se vlada in splošna javnost začeli zavedati potrebe po oblikovanju novih okvirjev, ki bi omogočali sodelovanje med oblastmi in na vseh vladnih ravneh nudili različnim organizacijam finančno podporo. Investicija v izvajanje različnih ukrepov na področju prometne varnosti se je tako začela obrestovati že v 70-ih letih. Na podlagi številnih študij »prej in potem«, v katerih so bili ugotovljeni občutno pozitivni učinki semaforjev na zmanjšanje števila prometnih nesreč, se je njihovo število v prometni infrastrukturi naglo povečalo, in sicer 15 000 do leta 1970 in 95 000 do leta 1980. Prav zaradi tega ukrepa so glede na prejšnje stanje zabeležili enkrat manj nesreč, poškodb in smrti. Tudi gradnja mostov za pešce, ki jih je bilo v letu 1967 na Japonskem nekaj manj kot 1000, medtem ko se je do leta 1980 ta številka povzdignila na približno 9000 in vse do leta 2000 konstantno večala, se je izkazala za pomemben gradnik. V začetku 21. stoletja so oblasti postopoma začele sicer določene mostove tudi podirati, vendar je bil tu povečini razlog njihova starost in posledično vprašljiva varnost za ljudi ali pa jih pešci niso več tako pogosto uporabljali. Kljub temu so bili pomemben element pri zagotavljanju varnosti pešcev, saj je bilo ponovno ugotovljeno občutno manjše število pešcev kot žrtev nesreč.

Pri vsem tem ne gre zanemariti vloge obnavljanja in vzdrževanja cest, zato so že v prvih fazah obnavljanja cest kot minimalni kriterij za izboljšanje motornega prometa določili, da mora dvosmerno vozišče imeti jasno določena pasova. Da bi na cestah omogočili nemoten pretok vse pogostejšega prometa, so se z nadaljnjimi ukrepi tako osredotočili na dvopasovnice, krožišča in zunajnivojska križanja. V ta kontekst spadajo tudi hitre ceste, ki glede na nizko stopnjo nesreč, spadajo med najvarnejše.

Leta 1992 je bil, v sodelovanju z uradom za ceste pri ministrstvu za gradbeništvo (zdaj ministrstvo za kmetijstvo, infrastrukturo, promet in turizem) in uradom za promet pri japonskem nacionalnem policijskem uradu, ustanovljen inštitut za raziskovanje in analizo podatkov o prometnih nesrečah. Ustanovitev inštituta, ki je na podlagi empiričnih podatkov vodil obsežne in strokovne raziskave o prometnih nesrečah, je bila pomemben simbol sodelovanja in partnerstva obeh državnih ustanov o prometnih tematikah, ki se je z leti še poglabljalo in krepilo. Na podlagi teh raziskav so lahko prepoznali dejavnike za pojav pogostejših prometnih nesreč in izvedli ustrezne ukrepe. Z razvojem procesa motorizacije so zakonodajalci oblikovali tako prometne zakone kot različne oblike prometnih predpisov. Kljub temu, da imajo slednji pomembno vlogo pri preprečevanju prometnih nesreč, je njihovo učinkovitost težko kvantitativno ovrednotiti. Prometni predpisi pa so lahko učinkoviti samo takrat, ko jih večina udeležencev prepozna kot smiselne in primerne.

Formalni začetki obvezne uporabe varnostnih pasov segajo že v leto 1951, ko je bil sprejet zakon o vozilih v cestnem prometu, na podlagi katerega so na Japonskem določili številne varnostne standarde za vozila. S kasnejšimi delnimi zakonskimi dopolnitvami je bilo določeno, da morajo biti vsa vozila, proizvedena po letu 1975, opremljena z varnostnimi pasovi. Postopoma je njihova obvezna uporaba za voznike začela veljati na vseh vrstah cest (od leta 1985 naprej vključno s kazenskimi sankcijami), leta 2007 pa so obvezni tudi za potnike na zadnjih sedežih. Številne znanstvene študije potrjujejo učinkovitost pasov kot sredstev, ki ščitijo pred resnejšimi poškodbami in celo smrtjo, se pa poraja ključen problem, kako seveda povečati delež njihovih uporabnikov.

www.dannychoo.com

Sistem kazenskih točk je na Japonskem prisoten že od leta 1969 in ko voznik preseže določeno število točk zaradi povzročenega prometnega prekrška ali nesreče, se mu vozniško dovoljenje odvzame. Pridobitev dovoljenja pa je v tej državi izjemno težak, dolgotrajen in zlasti drag postopek. Od leta 2015 morajo bodoči vozniki osebnih vozil opraviti 34-urni praktični trening in 26-ur trajajoča teoretična predavanja iz zakonodaje in avtomobilske mehanike. Pogoje in standarde za pridobitev dovoljenja za opravljanje dejavnosti usposabljanja kandidatov določa zakon o cestnem prometu, medtem ko so vsebine izobraževalnega tečaja določene na osnovi nacionalnih standardov. V času pridobitve vozniškega dovoljenja se izvajajo tudi naknadna izobraževanja in dodatni tečaji v času obnovitve dovoljenja vsaka tri leta. Voznikom, ki niso zbrali nobenih kazenskih točk, se obdobje po letu 1994 podaljša za pet let, tistim s kršenimi pravili ali povzročitvami nesreč pa je v obdobju do obnovitve obvezno obiskovanje posebnih tečajev. Ti naj bi voznikom, ki se svojega napačnega ravnanja ne zavedajo najbolje, pomagali k boljšemu vedenju, vendar pa učinkovitost teh tečajev še ni popolnoma jasna.

Izobraževanje o prometni varnosti je na Japonskem ključnega pomena in se v precej izčrpni in podrobni obliki odraža že v vrtcih ter prvih razredih osnovne šole. Intenziteta se nato na višjih ravneh nekoliko zmanjša, kar pa pripisujejo predvsem pomanjkljivi enotni izobraževalni metodologiji in premajhnemu številu usposobljenega kadra. Izobraževanja na področju preventive, zlasti tista za otroke, starše in starejše, na regionalni ravni izvajajo pristojne javne organizacije. Zanimivo je zlasti dejstvo, da nacionalni policijski urad že od leta 1948 vsako pomlad in jesen s področja preventive prometa po vsej državi oz. monarhiji organizira 10-dnevne akcije, v tem času množični mediji tudi na veliko objavljajo slogane in opozorila o prometni varnosti, znatno podporo tovrstnim kampanjam pa predstavlja aktivno sodelovanje lokalnih prostovoljcev. Z različnimi študijami so potrdili, da se je v tem obdobju delež nesreč v primerjavi s povprečjem na letni ravni zmanjšal za 10 %.

Na Japonskem se na podlagi preteklih izkušenj zavedajo, da zmanjšanje števila prometnih nesreč in tveganj zanje zahteva obširne in intenzivne ukrepe, temelječe na racionalni analizi empiričnih podatkov, ki se bodo dobro premišljeno in nepretrgano tudi izvajali. S pomočjo ogromnega števila empiričnih podatkov, ki bodo v bližnji prihodnosti raziskovalcem na razpolago, se bodo pokazale nove možnosti bolj inovativnih ukrepov kot so npr. avtonomna vozila.  Seveda pa bo za nadaljnja prizadevanja za zmanjšanje prometnih nesreč potrebnega še veliko sodelovanja med različnimi akterji.

Vir: sciencedirect

lpp

Oglasno sporočilo: Javno podjetje LPP d.o.o.Save